Το κόστος για το νέο διεθνές αεροδρόμιο Ηρακλείου στο Καστέλι της Κρήτης έχει αυξηθεί κατά 73%, δηλαδή κατά 455 εκατ. ευρώ, φτάνοντας το 1,08 δισ. ευρώ από αρχικό προϋπολογισμό 625 εκατ. ευρώ. Η αύξηση οφείλεται κυρίως σε αποζημιώσεις προς την ιδιωτική κοινοπραξία λόγω καθυστερήσεων και αρχαιολογικών ευρημάτων, με το επιπλέον βάρος να επωμίζονται οι Έλληνες φορολογούμενοι.
Πόσο μπορεί να αλλάξει ο οικονομικός λογαριασμός ενός μεγάλου δημόσιου έργου μέχρι να ολοκληρωθεί; Στην περίπτωση του νέου διεθνούς αεροδρομίου Ηρακλείου στο Καστέλι της Κρήτης, η απάντηση δεν δίνεται με απλές εκτιμήσεις, αλλά αποτυπώνεται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ.
Μέσω διαδοχικών δημοσιευμάτων και στοιχείων που βλέπουν το φως της δημοσιότητας αναδεικνύεται μια εντυπωσιακή οικονομική ανατροπή. Ο αρχικός κατασκευαστικός προϋπολογισμός ύψους 625 εκατ. ευρώ έχει εκτιναχθεί πλέον, σύμφωνα με τα επίσημα δεδομένα, στα επίπεδα του 1,08 δισ. ευρώ. Η επιβάρυνση αυτή, που αγγίζει το 73% πάνω από το αρχικό ποσό, προκαλεί έντονες συζητήσεις στους οικονομικούς και πολιτικούς κύκλους. Οι επιπρόσθετες επιβαρύνσεις φτάνουν συνολικά τα 455 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων η συντριπτική πλειονότητα αφορά τις αποζημιώσεις της κοινοπραξίας των ιδιωτών λόγω των καθυστερήσεων που έχουν σημειωθεί μέχρι σήμερα στην παράδοση του έργου, ενώ ένα αναλογικά μικρό ποσό, μικρότερο των 10 εκατ. ευρώ, αφορά τη δαπάνη για την αρχαιολογική ανασκαφή που βρίσκεται σε εξέλιξη, λόγω του εντοπισμού αρχαιοτήτων στο τμήμα οδικής σύνδεσης του νέου αεροδρομίου.
Νομικοί κύκλοι τονίζουν ότι η ιδιωτική κοινοπραξία των εργολάβων του έργου θα μπορούσε να καλύψει ένα μεγάλο μέρος από το επιπλέον ποσό που προέκυψε για την αρχαιολογική ανασκαφή. Ωστόσο, η μερίδα του λέοντος των πρόσθετων επιβαρύνσεων αφορά τις αποζημιώσεις λόγω των καθυστερήσεων στην ημερομηνία παράδοσης του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι.
Η σύμβαση για το έργο υπεγράφη την άνοιξη του 2019, με αρχικό χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2025. Ο στόχος ήταν το νέο αεροδρόμιο της Κρήτης να γίνει η δεύτερη μεγαλύτερη πύλη εισόδου στην ελληνική επικράτεια μετά τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών. Η πρώτη ανατροπή έγινε εξαιτίας της πανδημίας, καθώς τα μέτρα ασφαλείας που υιοθετήθηκαν οδήγησαν σε αναθεώρηση της δομημένης επιφάνειας του αεροδρομίου. Από τα 521,84 εκατ. ευρώ, που ήταν ο αρχικός προϋπολογισμός, το κόστος έφτασε τα 625 εκατ. ευρώ. Οι αναθεωρήσεις, όμως, μαζί με τον εντοπισμό των αρχαιοτήτων και τον ανασχεδιασμό της χάραξης των οδικών συνδέσεων στο Καστέλι, οδήγησαν σε μεγάλες καθυστερήσεις, οι οποίες αντιστοιχούν σε υπέρογκα ποσά, τα οποία πληρώνονται από τα χρήματα του δημόσιου ταμείου.
Το κρίσιμο ερώτημα που τίθεται από αναλυτές, μέσα ενημέρωσης αλλά και εκπροσώπους της αντιπολίτευσης και μέλη της Βουλής των Ελλήνων δεν αφορά μόνο το μέγεθος της αύξησης, αλλά και το ποιος καλείται τελικά να πληρώσει τη διαφορά, καθώς το επιπλέον κόστος το επωμίζονται οι Ελληνες φορολογούμενοι.
Αποφάσεις
Σύμφωνα με τις πρόσφατες αποφάσεις του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, το ύψος των πρόσθετων αποζημιώσεων και δαπανών που συνδέονται με τη σύμβαση παραχώρησης ανέρχεται πλέον στα 444,3 εκατ. ευρώ. Το ποσό αυτό, μάλιστα, δεν θεωρείται οριστικό, αλλά αντιστοιχεί στις καθυστερήσεις που έχουν σημειωθεί για το 2026. Είναι ενδεικτικό ότι πριν από λίγους μήνες, τον Νοέμβριο του 2025, ο αντίστοιχος προϋπολογισμός των πρόσθετων δαπανών, που δίνονται για τις αποζημιώσεις λόγω των καθυστερήσεων, ήταν στα 363,8 εκατ. ευρώ, κάτι που σημαίνει ότι μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα προστέθηκαν περίπου 80 εκατ. ευρώ.
Ομως το τελικό ποσό αναμένεται να είναι υπερπολλαπλάσιο. Το έργο είναι πλέον προγραμματισμένο να παραδοθεί μέσα στο 2028. Το ποσό της αποζημίωσης προς τους ιδιώτες εργολάβους θα αυξηθεί ακόμα περισσότερο και το 2027 και το 2028. Οι άτυπες εκτιμήσεις αναφέρουν ότι το τελικό ποσό που ενδέχεται να λάβουν οι ιδιώτες ως αποζημίωση από το κράτος μπορεί να φτάσει ακόμα και τα 700 εκατομμύρια ευρώ!
Οσοι υποστηρίζουν τον τρόπο με τον οποίο συνεχίζεται να κατασκευάζεται το πολύ σημαντικό έργο επισημαίνουν ότι οι επιβαρύνσεις αυτές δεν αποτελούν αδικαιολόγητες παροχές, αλλά άμεση συνέπεια αντικειμενικών δυσκολιών και αλλαγών στον σχεδιασμό. Η σημαντικότερη από αυτές τις αλλαγές αφορά την κατασκευή μιας σήραγγας τριών χιλιομέτρων στους οδικούς άξονες σύνδεσης του αεροδρομίου με τον ΒΟΑΚ, η οποία κρίθηκε απαραίτητη μετά τον εντοπισμό σπουδαίων αρχαιολογικών ευρημάτων σε μήκος 13 χλμ.
Η συγκεκριμένη τεχνική τροποποίηση επιβάρυνε το έργο με επιπλέον 160 εκατ. ευρώ. Αν όμως αφαιρεθεί το κόστος της σήραγγας από το σύνολο των πρόσθετων δαπανών, απομένει ένα ποσό της τάξης των 284 εκατ. ευρώ. Το ποσό αυτό αφορά αποκλειστικά αποζημιώσεις προς την ιδιωτική κοινοπραξία, οι οποίες ενεργοποιήθηκαν λόγω της παράτασης της κατασκευαστικής περιόδου, της μετατόπισης της έναρξης λειτουργίας κατά 24 μήνες, αλλά και των επιπτώσεων της πανδημίας.
Ανατροπή ισορροπιών
Για να κατανοήσει κανείς την ουσία της οικονομικής αντιπαράθεσης, πρέπει να ανατρέξει στην αρχική συμφωνία. Η οικονομική προσφορά της κοινοπραξίας προέβλεπε συνολικές χρήσεις κεφαλαίου κατά τη μελέτη και κατασκευή ύψους 521,84 εκατ. ευρώ. Σε αυτό το πλαίσιο, η χρηματοδοτική συμβολή του Ελληνικού Δημοσίου είχε οριστεί στα 180 εκατ. ευρώ, ενώ η δεσμευτική επένδυση με ίδια κεφάλαια της ιδιωτικής πλευράς ανερχόταν σε 158,4 εκατ. ευρώ.
Σήμερα, η εικόνα αυτή έχει ανατραπεί πλήρως. Αν προστεθούν στα αρχικά 180 εκατ. ευρώ της κρατικής συμμετοχής τα 284 εκατ. ευρώ των μεταγενέστερων αποζημιώσεων, η συνολική επιβάρυνση του Δημοσίου εκτινάσσεται στα 464 εκατ. ευρώ. Την ίδια στιγμή, τα δεσμευμένα ίδια κεφάλαια των ιδιωτών παραμένουν σταθερά στα 158,4 εκατ. ευρώ. Η σύγκριση αυτή, που κυριαρχεί στις συζητήσεις που γίνονται στα διάφορα επιχειρηματικά και πολιτικά γραφεία, δείχνει ότι για κάθε 1 ευρώ που επένδυσαν αρχικά οι ιδιώτες ο Ελληνας φορολογούμενος έχει εισφέρει πλέον περίπου 2,93 ευρώ μέσω του κρατικού κορβανά. Παρ’ όλα αυτά, το μετοχικό σχήμα της εταιρείας παραχώρησης παραμένει αμετάβλητο, καθώς οι ιδιώτες εξακολουθούν να διατηρούν την πλειοψηφία με ποσοστό της τάξης του 54,1%, ενώ το Δημόσιο περιορίζεται στο μειοψηφικό 45,9%.
Αντιδράσεις
Αυτή η ασυμμετρία μεταξύ οικονομικής προσφοράς και μετοχικού ελέγχου αποτελεί το κεντρικό επιχείρημα των επικριτών της σύμβασης. Σε δήλωσή του, ο ανεξάρτητος βουλευτής Ηρακλείου, Χάρης Μαμουλάκης, έθεσε το ζήτημα σε αμιγώς πολιτική βάση, σημειώνοντας ότι η κατάσταση στο Καστέλι δεν μπορεί πλέον να κρυφτεί πίσω από τους περίπλοκους τεχνικούς όρους της σύμβασης για την κατασκευή του έργου που αναμένεται να αλλάξει τη θέση της Κρήτης στον παγκόσμιο τουριστικό χάρτη. «Το Δημόσιο ξεκίνησε με χρηματοδοτική συμβολή ύψους 180 εκατ. ευρώ και, μαζί με τις αποζημιώσεις, ο λογαριασμός φτάνει ήδη στα 464 εκατ. ευρώ. Και όμως οι ιδιώτες διατηρούν το 54,1%», τόνισε ο βουλευτής, κάνοντας λόγο για μια κυβερνητική αντίληψη για τον τρόπο με τον οποίο γίνονται οι επενδύσεις στη χώρα μας, σύμφωνα με την οποία εφόσον ένα έργο βγει εκτός προγραμματισμού για λόγους που δεν ευθύνεται απαραίτητα ο κρατικός μηχανισμός, ο φορολογούμενος καλείται να πληρώσει τις καθυστερήσεις, ενώ η ιδιωτική πλευρά διατηρεί τον έλεγχο. «Αυτή είναι αντίληψη της κυβέρνησης περί επενδύσεων: ιδιωτική πρωτοβουλία, δημόσιο χρήμα και ο φορολογούμενος να πληρώνει τις καθυστερήσεις. Και ο λογαριασμός, δυστυχώς, φαίνεται ότι δεν έχει ακόμα κλείσει», καταλήγει ο Χ. Μαμουλάκης
Από την άλλη πλευρά, στελέχη του υπουργείου Υποδομών και νομικοί κύκλοι υπενθυμίζουν ότι οι συμβάσεις παραχώρησης αυτού του τύπου ακολουθούν διεθνή πρότυπα για την προσέλκυση ξένων κεφαλαίων. Το επιχείρημα της κυβερνητικής πλευράς είναι ότι οι αποζημιώσεις αποτελούν συμβατική υποχρέωση του κράτους, καθώς οφείλονται σε εκκρεμότητες που εμπίπτουν στην ευθύνη του Δημοσίου, όπως οι απαλλοτριώσεις (για τις οποίες είχαν προβλεφθεί αρχικά 54 εκατ. ευρώ) αλλά και οι αρχαιολογικές έρευνες. Χωρίς αυτές τις ρήτρες προστασίας των επενδυτών έναντι του «κινδύνου του Δημοσίου», υποστηρίζουν ότι κανένα μεγάλο έργο υποδομής δεν θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί από τις διεθνείς αγορές.
«Ράλι» αύξησης
Προβληματισμό και ανησυχία προκαλούν οι αποκαλύψεις ότι ο λογαριασμός ενδέχεται να μην έχει κλείσει οριστικά. Τα 284 εκατ. ευρώ των αποζημιώσεων υπολογίστηκαν με βάση τη μετατόπιση του χρονοδιαγράμματος έως το 2027. Ωστόσο, πρόσφατες εκτιμήσεις τοποθετούν την ολοκλήρωση και την πλήρη λειτουργία του αεροδρομίου προς το τέλος του 2028. Εφόσον αυτή η νέα καθυστέρηση «γεννήσει» νέα συμβατικά δικαιώματα για την κοινοπραξία λόγω απώλειας προσδοκώμενων εσόδων, είναι ορατός ο κίνδυνος για πρόσθετες οικονομικές απαιτήσεις.
Πηγή: enikos.gr
